Partie II : Les trains magnétiques actuels ou à venir.



Le Transrapid.





Le projet Transrapid assurera la liaison Berlin-Hambourg, soit 292 km, en moins d'une heure. Le Transrapid est un train monorail allemand utilisant la lévitation magnétique. Sur la base d'une ébauche datant de 1934, la mise au point de l'actuel Transrapid débuta en 1969. Sa piste d'essai se trouve à Lathen, en Allemagne, et elle date de 1987.

C'est le concurrent du système japonais Maglev. La seule réalisation commerciale du Transrapid est à l'heure actuelle la ligne de 30 kilomètres entre Shanghai et son aéroport international de Pu Dong, inaugurée en 2002 et dont le premier trajet commercial a eu lieu en mars 2004. La difficulté du Transrapid à trouver des débouchés commerciaux tient à la fois au coût au kilomètre de ce mode de transport, à l'absence d'effet réseau compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l'InterCityExpress dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles, ainsi qu'à l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents (le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260 km/h en 1981, 270 km/h en 1983, 300 km/h en 1989 à 320 km/h en mars 2007 et 360 km/h prévu pour 2012) venant réduire l'avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure.

Le projet d'une ligne dédiée au Transrapid entre Berlin et Hambourg a été abandonné par le gouvernement allemand à cause de son coût prohibitif. En revanche, lors d’une session parlementaire du 24 octobre 2006, le Dr. Karl-Friedrich Rausch a admis qu’aucune autre solution que le Transrapid n’était valable pour relier le centre de Munich à l’aéroport de cette ville.



Le Maglev chinois.





la Chine se prépare à inaugurer dans quelques mois la première ligne Maglev commerciale du monde, entre la ville de Shanghaï et son aéroport international. La décision doit encore être avalisée par le gouvernement chinois, vraisemblablement avant le 17 février, selon Capital, qui se réfère à des sources proches de la municipalité de Shanghai. Pour obtenir cette nouvelle ligne, qui doit être opérationnelle en 2010, les entreprises Siemens et Thyssenkrupp ont consenti d'importantes concessions en matière de transfert de technologie, selon le magazine. Une grande partie des équipements devraient ainsi être fabriqués en Chine par des ouvriers locaux auparavant formés en Allemagne. La ligne de Shanghai, la seule au monde équipée du Transrapid, est particulièrement importante pour l'image du train à sustentation magnétique, fleuron technologique allemand qui tarde à connaître le succès commercial.



Le Maglev japonais.





C’est au Japon également qu’un train maglev a atteint en 1999 la vitesse de 552 km/h, sur un tronçon expérimental. Record inégalé à ce jour. Le Maglev est un projet japonais de train à très haute vitesse qui devrait relier Tokyo à Osaka en une heure.

La technologie Maglev (Magnetic Levitation) est un train à sustentation magnétique qui, contrairement aux autres trains, n’est pas en contact avec des rails mais roule sur coussin d’air. Cela lui permet d’atteindre des vitesses records comme établi le 14 avril 1999 sur le circuit expérimental de Yamanashi où un prototype a atteint la vitesse de 552km/h. Mis au point par des ingénieurs japonais, cet appareil se retrouve également en Allemagne sous le nom de Transrapid. Le maglev utilise deux grands principes, un qui lui permet de léviter et l’autre qui lui permet d’avancer.

Dans cette partie, nous verrons comment il avance. Le Maglev utilise à la place des simples solénoïdes des électroaimants, en effet, le champ magnétique produit par ces derniers est bien plus important que celui des solénoïdes. Le Maglev circule sur un rail en forme de "U" équipé de trois couches de bobines alimentées en électricité par des sous-stations fixées le long de la ligne. Deux d’entre elles assurent la propulsion.

Les électroaimants situés sur les côtés du train et sur le rail sont placés de manière à ce que l’on retrouve une succession de pôles magnétiques alternés (pôle nord, pôle sud, pôle nord, pôle sud…). Les pôles Nord du train sont alors attirés par les pôles Sud et repoussés par les pôles Nord des rails. Si on inverse le sens du courant qui parcourt les électroaimants des rails, on inverse aussi la polarisation de tous les électroaimants. Les électroaimants à bord du train sont alors attirés vers des électroaimants des rails qui se trouvent un peu plus loin, et le train se déplace.

On peut donc propulser le train en faisant parcourir un courant alternatif dans les électroaimants des rails.



Le Swissmetro.





Imaginez que vous soyez propulsé à travers le pays en 75 minutes, de Genève, au sud-ouest, à St Gall, au nord est, sans apercevoir une voiture, un lac ou même un brin d'herbe. Votre billet ne vous coûtera pas plus cher que si vous preniez un train normal. Le projet envisage la construction d'un tunnel d'une longueur totale de 680 km reliant les villes principales.

La première ligne devrait desservir les gares de Genève, Lausanne, Berne, Lucerne, Zurich et St Gall, la seconde devrait démarrer à Bâle, traverser la première à Lucerne et atteindre Bellinzona, et des lignes ultérieures devraient relier Lausanne à Sion et St Gall à Coire (toutes ces villes sont situées en Suisse).

Les supporters de Swissmetro soulignent ses nombreux avantages. Il réduira considérablement la durée des trajets entre les grandes agglomérations (Le trajet qui prendra 75 minutes de Genève à St Gall dure actuellement 4 heures 23 minutes par l'express InterCity des CFF). Le métro sera préservé de toute influence extérieure, et ne sera pas perturbé par les conditions météorologiques sévères tout en offrant beaucoup plus de securité.

Les retards sur les routes dûs au mauvais temps et aux accidents engendrent non seulement une nuisance, de plus, ils coûtent cher. Selon les supporters de Swissmetro, le temps gaspillé dans les encombrements des autoroutes représente un coût économique de plusieurs millions de francs par an, c'est pourquoi les lignes souterraines apporteront également des avantages en termes de coûts.

En outre, le système est respectueux de l'environnement. Aucun paysage ne disparaîtra sous le béton du fait de la construction de voies et de gares. En plus, il n'entraînera aucune nuisance sonore ou autre type de pollution.

Les tunnels et les trains se complètent. L'idée est d'avoir deux tunnels, l'un dans chaque direction, chacun d'un diamètre de 5 mètres et foré dans la roche à une profondeur variant entre 60 et 300 mètres selon la topographie. La pression d'air des tunnels sera réduite au moyen de pompes électriques, permettant aux trains de se déplacer plus vite et de consommer moins d'énergie vu que leur résistance à l'air sera moindre.




Conclusion